SÃO PAULO — Há 20 anos, a colisão entre um Boeing 737 da Gol e um jato executivo Legacy 600 provocou a segunda maior tragédia da aviação brasileira, com 154 mortos. O acidente também contribuiu para mudanças na investigação de ocorrências aéreas no país e na divisão de responsabilidades entre órgãos de segurança e Justiça.
Em 29 de setembro de 2006, o voo 1907 fazia a rota de Manaus para o Rio de Janeiro, com escala em Brasília, quando se chocou com o Legacy, que seguia de São José dos Campos (SP) para Fort Lauderdale (EUA). O impacto aconteceu a cerca de 37 mil pés, na região da Serra do Cachimbo, no norte de Mato Grosso. Nenhuma das pessoas a bordo do Boeing sobreviveu.
O Legacy perdeu parte da ponta da asa, mas continuou controlável e pousou na base aérea do Cachimbo, no sul do Pará. Os dois pilotos foram condenados, não cumpriram pena e moram nos Estados Unidos. As outras cinco pessoas que estavam na aeronave sobreviveram. Já o Boeing ficou sem cerca de um terço da asa esquerda, perdeu o controle e se desintegrou durante a queda, em uma área de mata fechada.
Investigação e responsabilização
O relatório final do Cenipa, órgão da Força Aérea Brasileira, não apontou falhas da tripulação da Gol ou da companhia que tivessem contribuído para a colisão. A apuração identificou uma cadeia de fatores ligada principalmente à operação do Legacy e ao controle de tráfego aéreo.
A tragédia reforçou a necessidade de separar a investigação das causas de um acidente das apurações sobre crimes e responsabilidades. Essa divisão foi incorporada ao Código Brasileiro de Aeronáutica pela Lei 12.970, de 2014. Desde então, o Cenipa passou a ter sua função de prevenção mais claramente apartada do trabalho de polícia, Ministério Público e Justiça. Em 2024, o STF confirmou a validade desse modelo.
A investigação policial e a denúncia do MPF levaram à condenação de controladores de voo militares a ao menos dois anos de reclusão. Eles também foram excluídos das Forças Armadas. “O caso marcou um precedente inédito no país”, afirma o especialista em segurança de voo Douglas Avedikian.
Entre os pontos identificados estavam a perda do sinal do transponder do Legacy, que retirou o avião do radar, e a falta de percepção dos pilotos sobre os alertas relacionados ao equipamento e ao sistema anticolisão TCAS. O transponder passou ao modo de espera, o sinal de altitude deixou de aparecer no radar e o TCAS não funcionou como deveria.
Mudanças e memória
Avedikian aponta que o acidente levou a melhorias na ergonomia das cabines e dos alertas de sistemas críticos, além de reforço no treinamento em simuladores. Também foram destacados o aumento gradual do número de controladores, investimentos em radares, softwares e sistemas de comunicação e a consolidação da Anac como órgão regulatório.
A Força Aérea informou que a investigação recomendou atualizar manuais de voo e aumentar o rigor com as ordens dadas aos pilotos. Treinamentos e reciclagens de controladores também foram ajustados, com ênfase na proficiência da língua inglesa e do inglês técnico.
Na sede da Gol, na zona sul de São Paulo, uma das caixas-pretas do Boeing está exposta em uma estrutura de acrílico. A companhia informou que mantém a memória e o respeito aos passageiros, tripulantes e familiares do voo G3 1907. Em uma placa próxima ao memorial, lê-se: “Que as lições apreendidas nesse acidente reafirmem nosso compromisso com a segurança de nossos clientes, colaboradores e parceiros”.
O major-brigadeiro Jorge Kersul Filho coordenou a logística e a infraestrutura da operação de busca e resgate na Serra do Cachimbo. O trabalho durou 54 dias, até a retirada do corpo do bancário Marcelo Paixão Lopes, o último encontrado. As lembranças estão no livro “Ninguém Ficou para Trás: A Operação de Busca e Resgate do Voo 1907”, escrito por Maria Tereza Kersul.
